韩系车“滑铁卢”！市占率下跌近9成，现代、起亚成难兄难弟，会退出中国市场吗？

韩系车企“滑铁卢”

根据车主之家公布的数据，10月份北京现代销量为19006辆，相比去年同期下滑约28.4%，市场份额为0.94%，同比减少约23%。其中销量最好的三款车型分别是伊兰特（9184辆）、途胜L（4649辆）、ix35/沐飒（3409辆）。

10月份悦达起亚销量仅为4590辆，相比去年同期暴跌约58.3%，市场份额为0.23%，同比减少约55%。其中销量最好的三款车型分别为狮铂拓界（1167辆）、赛图斯（1004辆）、奕跑（814辆）。

至于现代起亚集团的高端品牌捷尼赛斯，在华销量已经成了“不能说的秘密”。有数据显示10月份捷尼赛斯在华销量为0辆。来自乘联会的数据，2022年捷尼赛斯在华销量只有1457辆。

重重危机下北京现代开始卖厂求生。其在北京、重庆、河北三地共拥有5座工厂，总产能达165万辆。继2021年将北京顺义第一工厂作价60亿元卖给理想汽车之后，今年又将耗资77.5亿元建设的重庆工厂摆上了货架。

不过，8月11日报价36.8亿元没卖出去，9月27日直降11亿元还是没卖出去，如今的报价已经降到了22.5亿元，血亏55亿元依旧无人问津。今年6月，现代集团CEO张在勋公开表示，剩下4座工厂还会卖掉2家，最后留下的两座工厂将会进行业务重组，未来用于出口业务。

悦达起亚这边虽然没卖工厂，但日子同样不好过。2021年东风汽车退出后其颓势更加明显，2022年在华销量仅9.4万辆。截至今年3月31日，悦达起亚负债总额已经达到了24709亿韩元（约合人民币135.65亿元），而其资产总额为19445亿韩元（约合人民币106.75亿元），早已资不抵债。

捷尼赛斯处境同样凄惨。有媒体报道称，负责捷尼赛思中国业务的韩方首席协调员(CEC)李哲(Wells Lee)在全员大会上透露，今年不到10个月的时间已经亏损了12亿元，三年来在华累计亏损30亿元。李哲还在会议上斥责捷尼赛思中国员工没有购买自家品牌的汽车。

韩系车企的自救

严峻的形势下，韩系车企也曾频频调整，试图自救。

2019年，北京现代发布了“HSMART+战略”，并于2020年先后推出了菲斯塔纯电动、第十代索纳塔、第七代伊兰特、全新ix35等多款新车，同时进行了多轮人事调整，但见效甚微。2019-2022年北京现代的年销量分别为70.4万辆、50.2万辆、38.4万辆、25万辆，每况愈下。

此外，北京现代还计划为其他车企代工“贴补家用”。此前有媒体报道，据业内人士透露，北京现代的股东双方（北汽和现代）已经同意在北京现代的一家工厂内生产极狐电动汽车。不过极狐销量并不高，今年1-10月，其累计交付量只有17608辆。

悦达起亚同样动作频频。2021年4月更换了全新的品牌logo，同年将北美卖爆的嘉华原汁原味引进，2022年发布了New Kia的全新战略，宣布未来十年在华总产销要超过400万辆。今年3月发布在华新能源战略，提出到2030年实现纯电动汽车年销量18万辆的目标。这些举措同样没有见效，起亚嘉华上个月销量只有233辆。

韩系车为什么卖不动？

现代起亚集团在2022年刚刚成为全球销量第三的车企，但韩系车在中国市场的销量从2017年开始节节败退。韩系车在中国为什么越来越卖不动了？主要原因有四个。

第一个是2017年韩方不顾中方反对，执意部署了美国的“萨德”系统，不仅导致中韩关系降温，也激发了中国民间的反韩情绪，现代和起亚作为韩系车企首当其冲。

第二个是韩系车企在中国市场发展太过顺利，忽视了中国市场的需求。北京现代从2002年下线第一辆新车到实现累计产销量破百万辆，只用了6年时间。悦达起亚从2002年首款车型下线到第100万辆新车下线，也只用了8年时间。此后韩系车企开始“吃老本”，新车引入速度变慢，旧款车型不停产降价继续卖，长期“以价换量”加上对中国市场的变化不重视，导致韩系车越来越跟不上市场节奏。

第三个是产品存在偷工减料的嫌疑。北京现代国产的第十代索纳塔，在被网友戏称为“五星批发部”的中汽研C-NCAP只拿到了四星评价。其在正面40%偏置碰撞中出现了A柱弯折的情况，而美版车型在更严苛的IIHS正面25%偏置碰撞中没有出现这一情况。

第四个是中国自主品牌越来越强大，开始挤压原本韩系车的市场空间。韩系车曾经凭借高性价比与合资品质销量火爆，但随着吉利、比亚迪、长城、长安等自主品牌车企崛起，韩系车在这两方面的优势不复存在。

韩系车企会退出中国市场吗？

今年10月，在起亚EV5静态品鉴会后的媒体沟通会上，起亚中国首席运营官杨洪海表示：“起亚是不可能退出中国市场的”。这句话不可不信，也不可全信，毕竟上个月刚刚宣布退出中国市场的三菱汽车，其CEO今年5月9日还曾在内部财务业绩会议上予以了否认。

短期来看，韩系车退出中国市场的可能性不大。韩系车企如果想要击败丰田、大众成为全球销量第一的车企，中国市场的助力是必不可少的。如果能抓住新能源汽车市场带来的机遇，韩系车企翻身也并非没有可能。

事实上，韩系车企在电动化转型中相比欧美车企具有优势。2022年韩国LG新能源、SK On和三星SDI在全球动力电池装机量的排名分别为第二、第五和第六。在软件和互联网生态上，韩国也是中美之外少有的能够维持独立生态的国家。

不过从实际行动来看，韩系车企正在淡化中国市场。

去年上半年，现代集团和北汽集团分别对北京现代增资了4.71亿美元（约合人民币34.36亿元）。作为对比，去年5月现代集团宣布将在美国投资至少100亿美元，用于电动汽车、无人驾驶。加上此前现代集团计划在欧洲投资7.6万亿韩元（约合58亿美元）布局氢能源领域，韩系车企的发展重心在哪边已经非常明显了。

对韩系车企来说，中国市场如今就是曹操口中的“鸡肋”，食之无肉，但弃之有味。现阶段韩系车企在欧美等市场销售表现强势，尚有耐心和能力在中国市场折腾，如果有一天开始走下坡路，那么中国市场极有可能会是其卸下的第一个包袱。